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Auf großer Reise mit dem DDR-Klapprad

Viele große Abenteurer waren und sind wahnsinnige Reisende, zuletzt etwa der Extremsportler Felix Baumgärtner, der im Auftrag des Getränkeherstellers und Medienkonzerns Red Bull aus dem Weltall auf die Erde sprang. Das Medium von Tim Moore ist seit Jahren das Fahrrad. Für sein jüngstes Buch ist der Brite mit einem DDR-Klapprad den einstigen Eisernen Vorhang abgefahren. Eine Leseprobe.

Die Reise des Londoners von Nord nach Süd reiht sich ein in weitere Mooresche Abenteuer. Er wanderte mit einem Esel auf dem Jakobsweg, reiste einmal quer durch Europa, um alle Eurovision-Song-Contest-Teilnehmer zu treffen, die eine „Null Punkte“-Schmach erlebt hatten, fuhr (weitestgehend untrained) die Tour de France nach und absolvierte für einem 100 Jahre alten Fahrrad mit Holzfelgen die Strecke des berüchtigten Giro d’Italia 1914 („Gironimo!“).

„Mit dem Klapprad in die Kälte. Abenteuer auf dem Iron Curtain Trail“ heißt das Ende Juli 2017 im Covadonga Verlag (320 Seiten, 14,80 Euro, ISBN 978-3-95726-017-8) erschienene Buch, in dem der Journalist den „Iron Curtain Trail“ bestritten hat, einen Radweg entlang des einstigen Eisernen Vorhangs, über 8500 Kilometer lang, durch 20 Länder. 
Tim Moore mit seinem treuen Begleiter, einem DDR-Klapprad, von dem seinerzeit Millionen Exemplare im gesamten Ostblock verkauft wurden. Foto: Moore.
Die folgende Leseprobe beschreibt das Vehikel, mit dem Moore tausende Kilometer unterwegs war: ein unscheinbares, in der damaligen DDR hergestelltes Klapprad der Mitteldeutschen Fahrradwerke (MIFA), das der Autor auf Ebay für rund 60 Euro kaufte – und zu den meistgebräuchlich Rädern der Welt zählt. Auf seiner Reise besuchte Moore das Unternehmen – das Moore kurzerhand anbot, das Rad ins Museum zu stellen und gegen ein Rad aus der aktuellen Produktion zu tauschen.

Eine Leseprobe, mit freundlicher Genehmigung des Covadonga Verlags:

Die MIFA-900-Serie wurde 1967 bei der Leipziger Frühjahrsmesse vorgestellt, begleitet von dem, was in der Deutschen Demokratischen Republik als großer Werberummel durchging – ich stelle mir dabei eine Schar bebrillter Herren in grauen Anzügen vor, die ausdruckslos applaudieren, während ein mehr schlecht als recht als Hostess getarnter Stasi-Offizier sorgfältig Intensität und Kadenz des Beifalls jedes einzelnen Individuums notiert. Oberflächlich gesehen stand das 20-Zoll-Rad mit faltbarem Rahmen und tiefem Einstieg der neuen Generation kompakter Stadtfahrräder, die damals im Westen lanciert wurde, in nichts nach – erst zwei Jahre zuvor war mit dem Dawes Kingpin das Genre der Klappräder geboren worden und das MIFA 900 ging sogar 18 Monate früher in Produktion als das berühmte Raleigh Twenty.

Doch hob man das erste MIFA 900 – genau genommen ein 901 – von der ruckelnd rotierenden Drehbühne, kam man nicht umhin, die eine oder andere Unzulänglichkeit zu bemerken. Zum einen hatte das Rad keine Gangschaltung. Ihm fehlten die Verstrebungen, welche die anfälligen offenen Rahmen seiner westlichen Pendants verstärkten, und es war zudem mit einem sichtlich unzureichenden Klappscharnier ausgestattet. Besonders hervorstechend war der einzelne Bremshebel, der einen Metallstab betätigte, mit Hilfe dessen ein stabiler Gummiklotz durch ein Loch im Schutzblech gegen das Vorderrad gedrückt wurde. Diese erschreckend lausige »Stempelbremse« war ein Rückschritt in die Zeit der Hochräder – eine Zeit, als Bremsprobleme die Hauptursache für 3.000 radbedingte Todesfälle im Jahr waren und etwa 3.012 Menschen ein Rad besaßen.

Die Mitteldeutschen Fahrradwerke, deren Akronym dem MIFA seinen Namen gab, stellte die 900er-Serie bis zum Fall der Mauer her. Die Entwicklung des Modells im Verlauf dieser 22 Jahre zeigt auf anschauliche Weise, wie es um den Staatssozialismus sowjetischer Prägung bestellt war: Es gab keine Entwicklung. Wobei, das stimmt nicht ganz. Ab 1973 wurden die Zierstreifen auf den Schutzblechen, die bis dahin in der gleichen Farbe wie der Rahmen gehalten waren, einheitlich in einem ökonomischeren Genossenrot lackiert. Ab 1986 wechselte man zum weniger genossenschaftlichen, dafür noch ökonomischeren Schwarz. 1977 wurde außerdem mit dem 904 ein echtes Aushängeschild vorgestellt, mit Gepäckträger vorne und hinten, durchschlagskräftigem 29-Millimeter-Geschütz und einer herkömmlichen, nichtantiquierten Vorderrad-Felgenbremse. Aber die große Mehrheit der 900er war weiterhin mit Stempelbremse ausgestattet, und keines bot eine Gangschaltung oder einen Rahmen, der nicht sofort nachgab, wenn man gut im Futter war.

Auf den ersten Blick hätte solch archaische Schäbigkeit unweigerlich zum kommerziellen Scheitern führen müssen – insbesondere, da ich mir das Geschütz nur ausgedacht habe. Aber in der DDR war Kommerz kein Faktor. Frei nach Henry Ford: Die DDR-Bürger konnten jedes Fahrrad haben, das sie haben wollten, solange es das MIFA 900 war. Und nicht nur die DDR-Bürger – das 900 wurde den Genossen im gesamten Ostblock untergejubelt und zum konkurrenzlosen Standard pedalgetriebener Flitzer von Vietnam bis Kuba. Die Folgen dieses internationalen Monopols waren durchaus frappierend. 1977 wurden 150.000 Raleigh Twentys hergestellt – das annus mirabilis dieses letzten großen globalen Wurfs der britischen Fahrradindustrie, von dem letztlich insgesamt etwas mehr als eine Million Stück verkauft wurden. Von der 900er-Serie aber waren es laut www.foldingcycling.com allein im Jahr 1978 mehr als 1,5 Millionen, die das MIFA-Werk in Sangerhausen verließen. Als 1990 das letzte vom Band rollte, waren mehr als drei Millionen gebaut worden. Lässt man China mal außen vor, wird man es schwer haben, eine Maschine in der Geschichte der Radherstellung zu finden, die diese Zahl übertrifft. Ich habe es versucht und bin gescheitert.

Und nachdem ich gescheitert war, wollte ich eins haben. Genauso war es mir auf jener Reise 1990 ergangen, als ich eine tiefe mütterliche Zuneigung zu den vielen Trabants entwickelte, die verwaist auf sämtlichen osteuropäischen Straßen standen, mit zerbrochenen Scheinwerfern und offen stehenden Bakelit-Türen, mitleidig belächelt von den VWs und Audis, die sie abgelöst hatten und nun geschmeidig vorbeisausten. Auch vom Trabbi wurden drei Millionen gefertigt, auch er war ein allgegenwärtiges, aber ungeliebtes hässliches Entlein, ein weiterer semi-funktionstüchtiger, billig zusammengeschusterter Anachronismus. Und jeder einzelne ein kleines Stück großer Geschichte, ein Symbol des gleichmacherischen sowjetischen Experiments, das auf seinem Höhepunkt ein Drittel der Erdbevölkerung einbezog. 

Ich war so aufgewachsen, Osteuropäer entweder mit Furcht oder Mitleid zu betrachten, je nachdem, ob sie vor einer endlosen Parade von Raketenwerfern salutierten oder aber dafür vermöbelt wurden, Levi’s-Jeans zu tragen. Doch wie affektiert erschienen mir meine jugendlichen Regungen nun, als wir an all den Plastebombern vorbeifuhren. Dieses dämliche Kühlergrill-Grinsen war das wahre Gesicht des sogenannten Reich des Bösen. So einen albernen, plumpen kleinen Schrotthaufen musste man einfach ins Herz schließen, es sei denn natürlich, man hatte mal einen besessen. Wie auch immer, einigen wir uns einfach darauf, dass das MIFA 900 ein Art Trabbi auf zwei Rädern war, und das war der Grund, warum ich eines schönen Tages ein schwarz abgesetztes Schutzblech durch den verschneiten Eingang des nördlichsten Hotels in Europa schob.

(...)

Als einer von 493 Millionen ergebenen Followern auf der ganzen Welt hatte Peter meine Reise auf Twitter verfolgt. Die erste Nachricht, die er mir über dieses Medium übermittelte, war schon erfreulich genug, aber die folgenden steigerten meine Begeisterung auf bedenkliches Niveau. Das betreffende »wir« waren die Mitteldeutschen Fahrradwerke, von Peter fürderhin »die MIFA« genannt. Erstaunlicherweise stellten sie immer noch in dem gleichen Werk Fahrräder her, wo vor so vielen Jahren mein 900 gefertigt wurde. Und zu meiner großen Freude luden sie mich ein, mit dem Rad auf eine Führung vorbeizukommen. So standen wir also eines ruhigen, lauschigen Sonntags unter einem blauen, sanft von einigen Federwolken getupften Himmel, allein auf dem Bahnhof von Pressig und warteten auf den ersten von drei Zügen, die mich und mein tapferes kleines Rad vor seinen Schöpfer bringen würden.

Sangerhausen lag tief im alten Osten – viel weiter von meiner Route entfernt, als Peter heiter unterstellt hatte – und die behäbige Reise dorthin konfrontierte mich zum ersten Mal mit der knallharten, unverdünnten DDR, fern der von der Nähe zum alten Westen verwässerten Grenzgebiete. Die Bahnhöfe, durch die wir schepperten, waren faszinierend heruntergekommen und marode, und die Fahrgäste, die an ihnen zustiegen, wirkten zunehmend ärmlicher: Ich sah mein erstes Paar abgewetzter deutscher Sportschuhe und einen unrasierten Mann mit Löchern in den Knien seiner Jogginghose. Vor dem Fenster glitt eine Parade toter Fabriken und Lagerhäuser vorüber, die unteren Abschnitte zugekleistert mit stümperhaftem Sprühgekritzel. Seit meiner Abreise hatte ich mich nicht mehr dermaßen wie zu Hause gefühlt.
Sangerhausen kündigte sich mit einer Pyramide aus Abraum und einem eindringlichen Gefühl schwerindustriellen Niedergangs an.

Ich schob das Rad durch eine riesige Schalterhallte, die von einem leicht psychedelisch anmutenden Mosaik vielfarbiger Bergarbeiter, Traktoristen und – hurra! – Radrennfahrer beherrscht wurde, die, augenscheinlich vergebens, für eine bessere Zukunft zusammenarbeiteten. Ein junger Mann mit heiterer Miene und einer Kippe in der Faust winkte mir vom Eingang aus zu, und so lernte ich den vortrefflichen Peter Meyer kennen, seines Zeichens PR- und Social-Media-Manager der MIFA. Wir gaben uns die Hand, quetschten mein MIFA in den Kofferraum seines Autos und machten uns auf den Weg zu dem Hotel, in dem ich freundlicherweise untergebracht wurde, um mich frisch zu machen für was auch immer bei der Werksführung am nächsten Tag von mir erwartet würde.

Unterwegs, auf einer Fahrt vorbei an endlosen Reihen von Plattenbauten, erzählte mir Peter von den Schwierigkeiten, mit denen sich Sangerhausen seit der Wiedervereinigung herumplagte: Nachdem die Bergwerke geschlossen wurden und der Abbau von Kupferschiefer als tragende Wirtschaftssäule weggefallen war, waren die meisten jungen Leute auf der Suche nach besseren Jobs und besserer Bezahlung in den Westen gegangen. In 25 Jahren war die Bevölkerung um knapp die Hälfte auf 25.000 gesunken. Der einzige Lichtblick war, ziemlich wunderbarerweise, die MIFA: Mit 800 Angestellten war das Werk mittlerweile der größte Arbeitgeber in der Stadt. Als er mich am Hotelparkplatz absetzte, bestätigte mir Peter zu meiner immensen Genugtuung, dass der Betrieb die Adresse beibehalten hatte, die mir bei meiner breitgefächerten Googelei vor meiner Abreise aufgefallen war: Juri-Gagarin-Straße 33. Mit einem Hupen brauste er ab, ich gab dem 900 einen Klaps auf den Sattel und wir versprachen uns, uns am nächsten Morgen nicht gegenseitig zu blamieren.
»Ist schon okay, ist schon okay.«

Dies war Peters Lieblingssatz und zwölf Stunden später machte er
ausgiebigen Gebrauch von ihm, als wir unsere Tour in unwürdiger Weise damit begannen, mein MIFA über die zweieinhalb Meter hohe Umzäunung seiner Geburtsstätte zu wuchten, nachdem es uns nicht gelungen war, es durch das Drehkreuz am Personaleingang zu quetschen. Der ramponierte Zustand meines versifften Rades war okay, meine dreiste Bitte um eine kostenlose Wartung in der betriebseigenen Werkstatt war okay und mein mausgraues DDR-Trikot war auch okay.

»Ja, das war damals die Nationalfarbe im DDR-Sport, aber das macht uns heute nichts mehr aus.« Peter zuckte unbekümmert die Achseln, dann holte er eine sehr große Kamera aus seiner Sporttasche und bat mich und das Rad, vor den ernüchternd faden weißen Betonschuppen zu posieren, die »die MIFA« beherbergten. »Das ist Geschichte, ist schon okay.«

»Ich bin sehr froh, dass Sie das sagen«, sagte ich und riss einen sich bereits kräuselnden Streifen Klebeband herunter, um so das berüchtigte Staatswappen freizulegen und dann vergeblich Ausschau nach einem Sockel mit dem darauf montierten dreimillionsten 900 oder einem kolossalen Helden der Arbeit zu halten, der ein 20-Zoll-Rad in die Höhe reckt.
Als ich mich umblickte, sah ich Peter mit versteinerter Miene am Sucher verharren.

»Haben Sie vielleicht eine Jacke?«, fragte er schließlich.
Plötzlich war mein Trikot nicht mehr so okay. Während ich eine Fleecejacke aus dem Rucksack kramte, murmelte Peter etwas davon, in den sozialen Medien nicht den falschen Eindruck erwecken zu wollen, und hegte offenbar noch unmittelbarere Bedenken: Als wir etwas später Richtung Empfangsbereich gingen, bedeutete er mir recht lebhaft, den Reißverschluss meiner Fleecejacke bis zum Hals zuzumachen.

Mein Rad wurde von einem Mann im Overall einkassiert und während wir in das Gebäude gingen, informierte mich Peter über das erstaunliche Überdauern der MIFA. Nach dem letzten von vielen Techtelmechteln mit der Insolvenz war die Firma von einem Industriellen alter Schule gerettet worden, der, sofern ich es richtig verstanden habe, ein Vermögen mit Keilriemen gemacht hatte. Seine Formel für den Umschwung war um uns herum deutlich zu erkennen: Elektro-Räder, hochwertige Offroader und andere Nischenmaschinen, die an den Vorderreifen aufgehängt von einem Förderband hingen, an dem eifrige Facharbeiter beiderlei Geschlechts hantierten. So wie die meisten anderen europäischen Fahrradproduzenten ist die MIFA heute eher ein Monteur als ein Hersteller: Das Unternehmen fertigt selbst keinerlei Teile mehr, sondern baut in seinem Werk vielmehr Komponenten aus dem Fernen Osten zusammen. Die blanken Böden und das gedämpfte Summen und Klimpern, die mit diesem Prozess einhergingen, verbreiteten eine beinahe chirurgische Atmosphäre, weit entfernt von der ölverschmierten Kakophonie, die im Zeitalter der schludrigen Massenproduktion des MIFA 900 geherrscht haben mochte.

Wir begaben uns in einen schwach beleuchteten Tagungsraum und bei einem Kaffee erinnerte ich Peter, wie gern ich einen altgedienten Angestellten interviewen würde – ein lebendes Bindeglied zu meinem Rad. Am Abend zuvor hatte Peter mir auf meine Nachfrage erzählt, dass im Werk ein noch recht großer Teil der Belegschaft aus DDR-Zeiten angestellt war, aber seitdem schien er es zu bereuen, mir dies verraten zu haben. »Ist schon okay«, versicherte er mir jetzt, mit einer Miene, die etwas anderes sagte. 

Wenig später kam er mit einem Mann etwa in meinem Alter zurück, der ein Lächeln, einen Anzug und eine randlose Brille trug.
»Dies ist unser Vertriebsleiter Dieter, er arbeitet seit 30 Jahren hier.«
Wie die meisten Deutschen wirkte Dieter penibelst normal. Allerdings nahm unser anschließendes Gespräch eine sehr sonderbare Färbung an, und das nicht nur, weil es mittels Peter als Medium geführt wurde, der als Dolmetscher herhalten musste, da er als Einziger von uns beider Sprachen mächtig war.
F: »Was war Ihre Aufgabe, als Sie damals bei der MIFA angefangen haben?«
A: »Seit der Wiedervereinigung, 1990, ist er Vertriebsleiter.«
F: »Aber davor, vor 1990?«
A: »Ist schon okay, Dieter ist heute mein Chef. Werden Sie auch über unsere Grace E-Bikes und Steppenwolf MTBs schreiben? Dies sind meine Marken bei der MIFA.«

Und so ging es weiter. Ich fragte, wie sich die Dinge verändert hätten, seitdem er hier angefangen hatte, und lauschte, wie der meisterhaft ausweichende Dieter-Peter mir ausführlich von der weltweiten Renaissance lokaler Radgeschäfte in letzter Zeit und deren Auswirkung auf die Marketingstrategie erzählte. Eine Nachfrage zur MIFA-900er-Serie zog einen Vortrag über den heimischen E-Bike-Markt nach sich. Als Dieter-Peter ein weiteres Mal geschmeidig über etwas referierte, nach dem ich nicht gefragt hatte, schaltete ich ab und fing an, mir die MIFA-Vertriebsbüros zu Zeiten zentralisierter Monopolstellung vorzustellen: ein Haufen Diagramme, deren Achsen mit »NA UND?« und »WAS SOLL’S?« beschriftet waren und eine mit »DIE KONKURRENZ« überschriebene Schautafel, die ein Strichmännchen zeigte, das ein anderes in einer Schubkarre herumschob. Als ich wieder zu mir kam, war es still im Raum; ich räusperte mich und startete einen letzten Versuch.

»Dieter, ich möchte wirklich gerne wissen, wie es hier war bei der, äh, bei der MIFA, vor 1990. In kommunistischer Zeit. In der DDR. Bitte erzählen Sie es mir.«
Peter rutschte ein wenig auf seinem Drehstuhl herum, bevor er meine Bitte übersetzte.
»Teefeschur!«
Dieters herausgeplatzte Entgegnung entfesselte einen solchen Ausbruch an Heiterkeit – selbst der mehrfach gepiercte Social-Media-Assistent, der sich soeben zu uns gesellt hatte, schlug sich auf den kunstvoll verhunzten Jeansstoff, der seine Schenkel umhüllte –, dass ich automatisch einstimmte.
»Ist lustig, ja«?, sagte Peter, als er sich wieder eingekriegt hatte. »Denn... Gustav-Adolf Schur, wir nennen in Täve, Täve Schur, er war  eine große Radsportlegende in der DDR – Sie kennen ihn sicher?« Ich lachte erneut, diesmal allein, dann hielt ich sehr unvermittelt inne und sagte: »Nein. Nein, kenne ich nicht.«
»Ist schon okay«, sagte Peter, ein wenig verlegen. Dann erhob sich Dieter, gab mir die Hand und ging. Irgendetwas Unausgesprochenes musste ihm gefolgt sein, denn Peter entspannte sich sofort.

»So, jetzt kommen Sie mit nach draußen – ich glaube, Ihr Rad ist fertig und wir haben ein paar Überraschungen!«
Ich gestehe, dass ich mich meines MIFAs ein wenig geschämt hatte, als ich es durch die Werkstore beziehungsweise darüber hinweg bugsierte. Was würden seine Erbauer über seinen erbarmungswürdigen Zustand sagen und vor allem über die jegliche Authentizität schmälernden Abwandlungen? Vor meinem geistigen Auge sah ich einen ernst dreinblickenden, altgedienten Mitarbeiter, der empört auf das angeschraubte Oberrohr und die Fichtel & Sachs-Nabe starrte und seinen prüfenden Blick über die Ersatzpedale und räudigen Lenkergriffe schweifen ließ, bevor er die Arme verschränkte und mich mit einer Miene betrachtete, die sagte: Wäre ich nicht Deutscher, würde ich auf den Boden spucken.

Der leutselige Mann im Overall, der nun ein Liedchen pfeifend wieder mit meinem Rad erschien, entsprach diesem Bild glücklicherweise überhaupt nicht. Peter erläuterte mir die Reparaturen, die sein Team großmütig ausgeführt hatte: Der widerspenstige Steuersatzknubbel war sehr energisch festgezogen worden und die selbstlösende Rücktrittbremsenhalterung, die Pubquiz-Peter aus meinem Vorrat an uralten Teilen gefertigt hatte, war entfernt und durch ein richtiges Chromteil ersetzt worden, das mir keine weiteren Probleme bereiten würde (etwas rührselig vermisse ich das alte bis heute). Die Reifen schwirrten, als ich sie anschnipste, und alles war gründlich gereinigt worden.

Mein Dankeschön-Festival wurde von Peter unterbrochen, der aufgeregt in Richtung eines Trios gestikulierte, das sich uns nun über den MIFA-Parkplatz näherte. Einer trug eine Kamera, einer ein Notizbuch  und der dritte, ein wunderbar würdevoller älterer Herr im tweedartigen beigen Anzug und gewienerten Halbschuhen schob ein kleines schwarzes Fahrrad. Die beiden Ersteren wurden von einer Lokalzeitung geschickt, um ein Interview zu führen, das illustriert und online unter der Überschrift »Engländer radelt im MIFA-Sattel zum Bosporus« einzusehen ist (»Immer auf meinen kleinen Reifen«, sagt der Engländer schmunzelnd. »Das ist einfach am besten.«) Beim Dritten im Bunde handelte es sich um den Keilriemen-Magnaten und MIFA-Geschäftsführer Heinrich von Nathusius.

Hände wurden geschüttelt und ich stellte mich den freundlichen Fragen der Reporter. Als der Fotograf sich ans Werk machte, schritt die imposante Gestalt von Heinrich von Keilriemen ins Bild und gemeinsam posierten wir mit unseren kleinen Fahrrädern, tauschten Freundlichkeiten aus, die wir beide nicht verstanden, die mir aber anscheinend, wie die Fotos nahelegen, die Peter später an mich weiterleitete, geradezu irrsinnige Freude bereiteten.

»Also, unser Chef hat einen Vorschlag«, teilte Peter mir nun mit. »Er stellt Ihnen dieses neue MIFA-Faltrad für Ihre weitere Reise zur Verfügung. Ist schon okay!«
Ich blickte in ein Meer aus Weihnachtsmänner-Grinsen um mich herum und hinab auf das Rad, das der Herr im beigen Anzug erwartungsvoll darbot. Es verfügte über ein Überangebot an Gängen, einen Alurahmen und machte ganz generell den Anschein zweckdienlicher Kompetenz im Kleinformat, der sich bei einer Proberunde auf dem Parkplatz noch verfestigte. Wie schwindelerregend, sich wieder vertraut zu machen mit der Fähigkeit, locker und leicht Geschwindigkeit aufzunehmen und im Nu wieder zu drosseln. Aber auch wie sinnlos frustrierend.
»Das ist sehr, sehr nett von Ihnen«, teilte ich dem MIFA-Chef via Peter mit, als ich wieder abstieg. »Ein wirklich reizendes kleines Rad. Aber ... bei meiner Reise geht es um die Historie, um die Zeit meines alten MIFA 900, ich muss also leider ... wissen Sie ...« 

Ich gestikulierte hilflos in Richtung des klobigen kleinen Staatssozialisten, der auf seinen Ständer aufgebockt zwischen uns stand, bevor Mienen um mich herum sich ratlos kräuselten. Heinrich von Keilriemen schien besonders ratlos; ich fürchte, er glaubte, ich würde dieses klägliche Relikt nur fahren, weil ich mir nichts Besseres leisten konnte. Einen Moment lang fragte ich mich, ob mein schmählicher Undank mir einen festen Hieb einbringen würde, festgehalten vom Fotografen und auf die Titelseite der Mitteldeutschen Zeitung geklatscht unter der Schlagzeile: »Danke für nichts, Tommy du Kommi!« Stattdessen rieb Heinrich sich nachdenklich das Kinn, bevor er sich an Peter wandte.

»Unser Chef ist ein echter Liebhaber von Fahrrädern und Geschichte«, wurde ich bald informiert. »Er richtet in Magdeburg ein neues Museum für alte Fahrräder ein und wäre sehr glücklich, wenn er Ihr MIFA haben könnte, nachdem Sie Ihre Reise vollendet haben. Wir schicken Ihnen dieses neue MIFA nach Hause und nehmen das alte für unser Museum. Ist das okay?«
Ich wusste nicht, was ich sagen sollte. Obwohl, wusste ich doch. Ein Rad, auf dem ich gefahren war, im Museum? Nichts könnte mehr okay sein als das. Ich fasste Heinrich von Keilriemen an seiner mächtigen eichenen Pranke und krächzte einen Schwall demütiger Unwürdigkeiten heraus, die Peter nicht zu übersetzen brauchte. Es gab noch mehr Fotos und Händeschütteln, dann sah Heinrich auf seine Uhr und machte sich mit einem knappen Lebewohl zum Abschied über den sonnenbeschienenen Asphalt davon.

Eine Stunde später, als mein Zug zurück an den gottverlassenen Bahnhöfen und Lagerhäusern vorbeiratterte, tat ich mich schwer damit, mir auf diesen außergewöhnlichen Tag einen Reim zu machen. Das Dieter-Peter-Enigma hatte mir gezeigt, dass die Vergangenheit für viele Menschen in der ehemaligen DDR – vielleicht den meisten bei der MIFA, einer ihrer wenigen verbliebenen Institutionen – nach wie vor ein rotes Tuch ist. Dieter wuchs in einem Land der Spitzel und Lügen auf, dazu erzogen, sich zu fügen und die Klappe zu halten: Als ich mich nachträglich über den früheren Radsporthelden der Nation informierte, erfuhr ich, dass Täve Schur bis heute abstreitet, dass in der DDR gedopt wurde, trotz erdrückender handfester Beweise des womöglich systematischsten und schädlichsten Leistungsförderungsprogramms in der Geschichte des Sports. Peter war noch ein junger Mann, aber er war alt genug, um sich zu erinnern, und auch alt genug, um ein Junger Pionier gewesen zu sein.

Tim Moore:
Mit dem Klapprad in die Kälte
Abenteuer auf dem Iron Curtain Trail
14,80 Euro, 320 Seiten, ISBN 978-3-95726-017-8,
31. Juli 2017